ZEROGO maakt van iedere verbrandingsmotor een hybride op waterstof!

Het ZeroGo systeem is gemakkelijk in het gebruik, het is snel te installeren, efficiënt en werkt geheel autonoom. Het station regelt de flow van de gepulseerde waterstof automatisch. Door de hoge calorische waarde van waterstof kunnen we de verbrandingstemperatuur verhogen, zodat er pyrolyse optreedt die roetafzettingen losmaakt, desintegreert, verbrandt en elimineert. De procedure is gemakkelijk: bevestig de slang van het ZeroGo systeem in de luchtinlaat en verbindt het ZeroGo systeem met de plus-en minpool van de accu van het voertuig.

Lage emissies en een hoge betrouwbaarheid bevestigen de zeer goede staat van de motoren die uitgevoerd zijn met ZEROGO. De toevoeging van waterstof reinigt tevens de verbrandingsruimtes van de motor tot en met uitlaat. Dus ook de katalysator.

• Verwijderd verstoppingen bij alle soorten motoren
• Herstelt en verbeterd het vermogen en verminderd het brandstofverbruik van de motor.
• Voorkomt koolstofafzetting op dure onderdelen (motorkleppen, EGR klep, DPF filters, bougie, ….)
• Verbeterd de roetmeting door koolstofemissies en dampen te verminderen.
• Verminderd stikstof uitstoot.
• Verlengt de levensduur van de motor.
• Verbeterd een soepele en lineaire acceleratie en verminderd het geluid  van de motor

Het hele proces is heel eenvoudig en veilig. Het begint met het starten van de auto. Op dat moment begint het ZEROGO systeem waterstof te produceren d.m.v. elektrolyse uit water. Het waterstof wordt via de luchtinlaat automatisch door de motor aangezogen. Samen met zuurstof komt het waterstof in het verbrandingsproces.
Wanneer u de motor uitzet, schakelt u ook de productie van het waterstof uit. Er zijn geen drukvaten vereist. Waterstofgas wordt geproduceerd tijdens het rijden vanuit gedemineraliseerd water.

Engineering principes voor +H2A technologie

Het +H2a waterstof-on-demand reactor produceert waterstofgas via een elektrolyseproces. De technologie achter +H2a is aangetoond, geverifieerd en gecertificeerd om de CO2-uitstoot te verminderen door onafhankelijke, geaccrediteerde laboratoria en testfaciliteiten over de hele wereld.

De +H2a technologie werkt.

De +H2a technologie bestaat uit een elektrolyse reactor met een aantal reservoirs en een elektrolyt. De reactor met roestvrijstalen platen word gevoed met elektriciteit uit de zonnepanelen en batterij van het voertuig.

De +H2a waterstof-on-demand reactor is ontworpen om waterstof- en zuurstofgas in de luchtinlaat van een dieselmotor te brengen, om het brandstofverbruik te verlagen en de emissies te verminderen. Wanneer het in specifieke hoeveelheden aan de luchtinlaat wordt toegevoegd, is aangetoond dat zuiver waterstofgas de verbranding van dieselbrandstof verbetert, wat resulteert in een lager brandstofverbruik tijdens normaal bedrijf. Dit komt voornamelijk door de hoge vlamsnelheid van waterstofgas, waardoor de diesel vollediger kan verbranden bij een lagere temperatuur.

Werkingsprincipes en systeemontwerp

De onderstaande informatie geeft aan dat het + H2a systeem is gebaseerd op het bewezen principe van wetenschappelijk onderzoek en techniek om emissiereducties en brandstofbesparing te realiseren. Dit blijkt uit testen in het veld en laboratoriumtests op diesel motoren waarop de on-demand gegenereerde H2 minder dan 1% van de totale brandstof energie bijdraagt. Dit is in overeenkomst met gepubliceerde wetenschappelijke literatuur. In de afgelopen 50 jaar is in de wetenschappelijke literatuur veel gerapporteerd over de eigenschappen die waterstof biedt in verbrandingsmotoren die superieur zijn aan dieselbrandstof:

Tabel 1: Eigenschappen van verschillende brandstoffen.

1: Eigenschappen van verschillende brandstoffen.

Zoals aangetoond in de bovenstaande tabel, is de vlamsnelheid van waterstof ongeveer 9 tot 10 keer groter dan die van diesel. Dit is de belangrijkste reden dat waterstof, wanneer het wordt toegevoegd aan de luchtinlaat van een dieselmotor, de dieselverbranding sneller activeert dan diesel alleen in lucht kan verbranden. Merk op dat de vlamtemperatuur van waterstofgas ook hoger is dan die van diesel.

Deze eigenschappen resulteren in een ontbranding die heter brandt, maar voor een kortere tijd.

In de motor ontsteekt de met waterstof versterkte vlam sneller aan het begin van de slag, waardoor meer warmte en druk wordt geproduceerd in overeenstemming met de Ideale Gaswet (PV = nRT ). Meer warmte die in kortere tijd wordt gegenereerd, resulteert in meer druk en meer diesel die volledig verbrand dan een brandstofmengel met en lagere vlamsnelheid zal doen. Dit betekent dat meer diesel volledig verbrand om kooldioxide te vormen, in plaats van bijproducten zoals koolmonoxide, methaan en andere gedeeltelijk verbrande koolwaterstoffen. Koolmonoxide is een goede indicator van de motorprestaties, aangezien de CO-uitstoot in de uitlaat op verloren chemische energie wijst als gevolg van onvolledige verbranding. De kortere brandtijd beperkt ook de stikstofoxiden (NOx) die worden gevormd wanneer stikstof wordt blootgesteld aan hoge hitte – een vlam die tot tien keer sneller brandt, betekent een periode van blootstelling aan NOx die tot tien keer korter is. Dit concept (korter, heter branden) wordt geïllustreerd in het onderstaande diagram. Houd er rekening mee dat dit diagram alleen ter verduidelijking is bedoeld en niet op schaal is.

Figuur 1 : Temperatuur en duur van de vlam in een motorslag, voor “normale” dieselverbranding (in blauw) en voor dieselverbranding waaraan waterstofgas (in het groen). De met waterstof versterkte vlam brandt op een hogere temperatuur, voor een kortere tijd. Grafiek is niet op schaal.

Volgens Sean Bennett’s Medium / Heavy Duty Truck Engines, Fuel & Computerized Management Systems (4 th Ed.) , “Koolwaterstof-emissies hebben de neiging toe te nemen wanneer de verbranding temperaturen in het lagere bereik zit en de lucht brandstof mengsel rijker. Aan de andere kant hebben de NOx-emissies de neiging toe te nemen wanneer lucht brandstof mengsel armer wordt en de verbrandingstemperaturen in het hoger liggen.” Door ervoor te zorgen dat de motorvlam gedurende een kortere tijd bij een hogere temperatuur brandt, streeft de +H2a- technologie ernaar de verbrandingssnelheid en temperatuur te optimaliseren om beide emissies te verminderen.

NOx reductie

NOx wordt geproduceerd in een motor als gevolg van de verbranding van de stikstof en zuurstof die in de lucht worden aangetroffen bij de hoge temperaturen die in de motor aanwezig zijn. Met name de warmte die tijdens de verbrandingsslag naar de kruin van de zuiger wordt overgebracht, leidt tot een verhoogde temperatuur in de motorkamer bij de inlaatslag, waarbij NOx wordt gegenereerd uit de inlaatlucht. De NOx-productie verandert proportioneel met de kamertemperatuur, die zelf een directe functie is van de warmte die vrijkomt tijdens de verbranding.

De toevoeging van waterstofgas creëert een meer gecontroleerde vlam met minder turbulentie aan het vlamfront – dit zorgt ervoor dat de meeste warmte naar het midden van de zuigerkom wordt geleid en vermindert de externe warmteoverdracht.

Ook vertraagt de toevoeging van waterstof de dieselontsteking met ongeveer 10-15° van de krukas rotatie. Door de snellere brandtijd van diesel in een met waterstof verrijkte omgeving vindt het einde van de verbranding echter plaats bij dezelfde krukasrotatie als zonder waterstof. Met waterstof verrijkte verbranding genereert ook dezelfde hoeveelheid kracht als pure diesel, maar in een kortere tijd. Daarom is er minder tijd voor heat soak (overdracht van warmte gegenereerd door verbranding naar de bovenkant van de zuiger, de zuigerveren en de kamerwanden) – en dus is de zuigerkroon en de kamer als geheel een lagere temperatuur bij de volgende inlaatslag.

Hierdoor wordt er minder NOx geproduceerd tijdens de inlaatslag. Dit principe is bevestigd door tests door derden uitgevoerd door TÜV-Nord , die NOx-reducties van meer dan 88% vond.

Dieselmotor ECU aanpassing

De computers die de werking van motoren of voertuigen regelen, worden niet rechtstreeks bestuurd door een operator. Zodra de bestuurder het voertuig start, neemt de computer zijn beslissingen op basis van invoer van de voertuigsensoren. De enige controle die de bestuurder over de computer heeft, is indirect, zoals wanneer hij of zij het gaspedaal indrukt, het rempedaal indrukt, van versnelling verandert of een van de vele bedieningselementen op het dashboard bedient. Als de werking van de motor verandert, ontvangt de computer nieuwe informatie van de sensoren. Deze wijziging zorgt ervoor dat de computer het uitgangssignaal wijzigt om de nieuwe sensoringang te compenseren. Een volledige werkingscyclus wordt gecreëerd door de regelkring tussen de computer, het sensorapparaat en het uitvoerapparaat. Hedendaagse voertuigen hebben veel regelkringen, vaak met meerdere sensoren binnen elke kring.

Het motormanagement (ECU) leest en interpreteert constant sensorgegevens terwijl de motor draait. Typische sensoren zijn onder meer NOx, O2, temperaturen, debieten, enz.

De ECU heeft een reeks vooraf bepaalde opzoektabellen (MAPS) die de brandstofsnelheid en brandstoftiming regelen op basis van informatie van die verschillende sensoren op het voertuig. Deze tabellen hebben +1 miljoen gegevenspunten die de ECU gebruikt om de motor redelijk goed te laten draaien en presteren. Eén datapunt is echter niet ideaal voor elke toepassing vandaar de zeer grote database. Het is een vorm van kunstmatige intelligentie (“AI”) die is ontwikkeld gedurende vele jaren van motorontwikkelingen. Elke motorfabrikant heeft zijn eigen tabellen ontwikkeld die passen bij zijn eigen motoren.

Tijdens de werking van de motor “past” de ECU zich aan de input van sensoren aan en maakt kleine verschuivingen in de MAPS om de instellingen voor prestaties, brandstofverbruik en emissies te optimaliseren.

Motorkoelvloeistof temperatuur sensoren (MKTS) bevinden zich in een van de bovenste motordoorgangen waar koelvloeistof door stroomt. Met de temperatuurgegevens die door deze sensoren worden geleverd, kan de ECU de koelventilator regelen. Voor de brandstof management bepaald dit of de motor een constante bedrijfstemperatuur heeft bereikt . De gemeten gegevens waarschuwen de ECU voor mogelijke gevaren in verband met hoge bedrijfstemperaturen. Deze sensoren leveren ook temperatuurgegevens die worden weergegeven door de temperatuurmeter op het dashboard. Merk op dat in sommige motorontwerpen de ECU vertrouwt op olietemperatuurgegevens, geleverd door de motorolie temperatuur sensor (MOTS), om deze taken uit te voeren. Motorkoelvloeistof- en olietemperatuursensoren zijn meestal van het thermistor type.

De regeling van de brandstoftoevoer door de ECU is zo nauwkeurig dat zelfs met zeer kleine verschillen in brandstofdichtheid, als gevolg van veranderingen in brandstoftemperatuur, rekening wordt gehouden. Om deze aanpassingen te maken, vertrouwt de ECU op gegevens van de brandstoftemperatuursensor (BTS), meestal een thermistor die zich op de inkomende brandstofleiding of het filter bevindt.

Veel van de temperatuursensoren leveren gegevens waarmee de ECU de hoeveelheid toegevoerde brandstof nauwkeurig kan bepalen om aan de motorbelasting te voldoen. Dit is een zeer effectieve manier om de motoremissies indirect te verminderen. De sensoren die de temperatuur op verschillende locaties in het uitlaatsysteem bewaken, leveren gegevens die directe ECU-regeling van verschillende emissiebeperkende systemen mogelijk maken.

Luchtdruksensoren of barometers, geeft de luchtdruk buiten de motor door aan de ECU. Deze druk van buitenaf, atmosferische druk genoemd, verandert met de weersomstandigheden en hoogte. De ECU vertrouwt op de gegevens van de barometer om de brandstofhoeveelheid en timing aan te passen. Het kan ook de positie van de EGR-klep beïnvloeden .

Een verschildruksensor vergelijkt twee drukken die van belang zijn voor de ECU en levert gegevens over het verschil tussen de twee. De EGR-verschildruksensor (EGR Delta P) vergelijkt bijvoorbeeld de druk aan weerszijden van de EGR-klep en levert het gemeten verschil aan de ECU. De ECU gebruikt deze gegevens om de snelheid te bepalen waarmee uitlaatgas door de klep stroomt en vergelijkt deze berekende waarde met het voorgeprogrammeerde ideaal. Als de huidige waarde afwijkt van het voorgeprogrammeerde ideaal, past de ECU de positie van de EGR-klep en/of de variabele geometrie van de turbocompressor aan om dit te compenseren. Evenzo bewaakt een verschildruksensor elke zijde van het nabehandelingsdieselroetfilter (DPF Delta P). Dit uitlaatgas nabehandelingssysteem vangt roet, ook wel bekend als deeltjes, op in een honingraatkamer die bestand is tegen zeer hoge temperaturen. Het filter regenereert wanneer het ingesloten roet ofwel verbrandt tijdens normaal motorbedrijf, in wat bekend staat als passieve regeneratie, of met de injectie van dieselbrandstof. De ECU bewaakt de werking van het DPF gedeeltelijk door de druk aan weerszijden van dit filter te vergelijken. Wanneer de drukval over het filter de toegestane limiet overschrijdt en de ECU vaststelt dat het filter verstopt is, stuurt het de injectie van brandstof aan om het filter nat te maken en het actieve regeneratieproces te versnellen.

Een gaspedaal positiesensor (GPS) vertelt de computer de positie van het gaspedaal. Dit is een van de weinige sensoren die in directe interactie staat met de bestuurder van het voertuig. Terwijl de bestuurder het gaspedaal indrukt of loslaat, wordt de pedaalpositie bewaakt door een of meer Hall-effectsensoren of potentiometers. De ECU interpreteert het signaal van de sensor om het gewenste motortoerental en het gewenste bedrijfsvermogen te bepalen . Het uitvallen van een GPS-sensor is een serieus probleem. Ontwerpen met meerdere sensoren stellen de ECU in staat om de door elk geleverde waarde te vergelijken. De brandstoftoevoer kan terugvallen op standaard stationaire of een andere storingsvrije bedrijfstoestand wanneer de signalen van verschillende sensoren niet met elkaar overeenkomen .

Relatief recente upgrades van dieselmotoren omvatten EGR- en SCR-systemen om het NOx-niveau in de uitlaat te beperken. Het is belangrijk om te herkennen hoe de ECU afhankelijk is van sensorinvoer bij het regelen van de werking van gerelateerde systemen. NOx-sensoren worden in de uitlaatgasstroom geplaatst waar ze een uitlaatgasmonster chemisch evalueren om de hoeveelheid NOx in de uitlaat te bepalen. Aangezien de nieuwste vrachtwagens allemaal SCR (selectieve katalytische reductie) nabehandelingssystemen bevatten, is het meten van NOx kritischer geworden. In een met SCR uitgerust voertuig bevindt zich meestal een NOx-sensor voor en achter het SCR-systeem. De sensor die zich in de uitlaatstroom vóór het SCR-systeem bevindt, voorziet de ECU van gegevens die hem helpen bepalen hoeveel diesel uitlaatvloeistof (DEV / AdBlue) moet worden toegevoegd aan de uitlaatstroom door de AdBlue-doseerinjector. De NOx-sensor die zich achter het SCR-systeem bevindt, bewaakt de systeemprestaties, waardoor de ECU een onderhoudswaarschuwing kan activeren wanneer een slechte DEV-conditie of andere systeemfouten leiden tot een te hoog NOx-gehalte in de emissies.

Met onze +H2a technologie, waterstof en zuurstof worden als katalysatoren aan de inlaatluchtstroom toegevoegd, is er een effect op veel van de sensoren van de motor. Zo verandert de luchtdichtheid en verandert de brandcyclus wat een effect heeft op de NOx-sensorwaarden die worden uitgelezen bij de ECU. Omdat er tijdens de verbranding minder NOx wordt geproduceerd, is er minder AdBlue nodig in de SCR. Omdat er een meer volledige verbranding is, wordt er minder roet of koolstof geproduceerd, wat de impact op het roetfilter vermindert.

Hoe beïnvloedt dit de werking?

Afhankelijk van de stand van de huidige motoraanpassingen op de MAPS-tabel kan de toevoeging van waterstof op korte termijn een negatief effect hebben op het brandstofverbruik. De staat van aanpassing vanwege de bedrijfsparameters op dat moment (instellingen over de afgelopen +1.000 km) zoals beladingsgraad, kwaliteit van brandstof en snelheid, zal tijd nodig hebben om zich opnieuw aan te passen aan de toevoeging van waterstof. Dit is een langzaam proces omdat de ECU niet snel nieuwe waarden leert. Het kost tijdens het rijden tijd voordat de AI-logica alle bedrijfsparameters tijdens het gebruik in overweging heeft genomen en de MAPS langzaam naar nieuwe waarden verschuift, wat vervolgens de opbrengstprestaties en het brandstofverbruik verbetert. Dit gebeurt langzaam omdat de AI niet onmiddellijk reageert met een permanente verandering op elke windvlaag of verandering van terrein en daarom kan het tot 300 bedrijfsuren duren voordat de ECU zich stabiliseert.

Het aanpassingsproces is een noodzakelijke functie van de ECU. Als het inlaatluchtfilter bijvoorbeeld verstopt raakt en de inlaatluchtbeperking toeneemt, kan de ECU de wastegate van de turbocompressor gebruiken om de vuldruk te verlagen en het luchtvolume dat de motor nodig heeft te verlagen. Hoewel het dit doet, verlaagt het ook de hoeveelheid brandstof die in de cilinders wordt geïnjecteerd om aan de emissienormen te voldoen. Zodra het luchtfilter is vervangen, zal de motor een lagere inlaatbeperking zien en zullen de aangepaste waarden langzaam weer veranderen.

Hetzelfde proces vindt plaats wanneer we +H2a technologie toevoegen. Het verbrandingsproces verandert, wat resulteert in een schonere verbranding en lagere temperatuur, waardoor het brandstofverbruik wordt verbeterd en de NOx-emissiewaarden worden verlaagd.

Gebeurt deze aanpassing in alle motoren?

Absoluut! Als de aangepaste waarden binnen het tolerantievenster vallen van de ECU voor gebruik met +H2a technologie, ziet u een verbetering na installatie van het +H2a systeem. Na de installatie van +H2a de ECU continu alle sensoren monitoren en verbeterde aanpassing plaatsvinden.

+H2A hoofd blok diagram

Literatuurondersteuning voor “katalytische” laag-niveau waterstof toevoeging

Gezien de aantrekkelijke eigenschappen gaat de toevoeging van waterstof aan ontstekings- en compressiemotoren meer dan 100 jaar terug. Er zijn twee hoofdwerkingsmodi te onderscheiden:

(i) werking van een dual-fuel motor. Er wordt voldoende waterstof aan een diesel- (of benzine-) motor toegevoegd om ten minste ~5% van de totale brandstofenergie voor zijn rekening te nemen, met als doel brandstofefficiëntie en emissievoordelen te bieden

(ii) werking van een verbrandingsmotor met ” katalytische” toevoegingen van waterstof als brandstofversterker. Waarbij de waterstoftoevoeging veel minder dan ~ 5% van de totale brandstofenergie uitmaakt, ook met het doel om brandstofefficiëntie en emissievoordelen te bieden.

Het +H2a systemen valt in de categorie (ii). De focus is op het leveren van genoeg aan on-demand opgewekte waterstof om de verbranding te verbeteren en vermindering van het brandstofverbruik en de uitstoot van verbrandingsmotoren.

Bovendien hebben we geconstateerd dat de motor de meest significante prestatieverbeteringen vertoont na ongeveer 300 uur continu +H2a-gebruik en onze testresultaten zijn verkregen uit prestatietests die dit weerspiegelen. Dit wordt niet weerspiegeld in de meeste onderzoeken en is een van de redenen waarom we zulke sterke resultaten hebben gezien in onze verificatie testen.

De volgende wetenschappelijke artikelen die zich richten op de werking van dieselmotoren met “katalytische toevoegingen van waterstof”, vergelijkbaar met de benadering van het +H2a systeem. Deze artikelen bieden experimentele gegevens die onze bewering bevestigen dat brandstofefficiëntie en emissievoordelen in compressiemotoren kunnen worden verkregen met <5% waterstof aan brandstof energie. Deze onderbouwen de technische principes achter +H2a technologie verder.

1. A.C. Yilmaz et. al. International Journal of Hydrogen Energy 35, 11366-11372 (2010)
2. S. Bari et. al. Fuel 89, 378-383 (2010)
3. H. Koten . International Journal of Hydrogen Energy 43, 10511-10519 (2018)
4. C. Pana et. al. Procedia Engineering 181 (2017), 649-657

1. Yilmaz rapporteert de werking van een 107 PK dieselmotor met een ingebouwde waterstofgenerator met behulp van waterelektrolyse met een maximale gastoevoercapaciteit van 5 liter per minuut (“LPM”) van H2 (Tabel 4 in dit document). Bij 7,3V en 5,9A wordt ongeveer ~0,13 LPM H2 gegenereerd, weergegeven in de “diesel+HHO+HECU”-gegevens (de H2/O2-stroomsnelheden liggen onder de ~2 LPM waterstof gegenereerd door de +H2a-systemen). Brandstofverbruik en emissies (zie afb. 4-6 in de paper) laten allemaal een voordeel zien voor de operatie met de waterstoftoevoegingen.

2. Bari meldt de werking van een dieselmotor met een waterstofgenerator aan boord met behulp van waterelektrolyse. Terwijl Bari een externe voeding gebruikt om de H2 op te wekken, houd hij hiermee rekening in de berekening van het vermogen in de brandstofbalans. De stroomsnelheden van gas (H2+O2) lagen tussen 0 en 30 LPM, met als laagste waarde 0, ~2,5 LPM en 5 LPM. Zowel de 2,5 LPM- als de 5 LPM-gegevenspunten laten een toename in efficiëntie zien voor alle drie de belastingen in vergelijking met de dieselbasislijn (nulmeting). Bari meldt een verbetering voor de CO2-, HC- en CO-uitstoot. Figuren 4, 6, 8, 10 en 11 in het document zijn bijzonder relevant, zie de gegevenspunten bij 0, 0,5 en 1% van H2 van diesel equivalente brandstofenergie die voordelen toont in specifieke brandstofverbruik, brandstofbesparing, HC (onverbrande koolwaterstoffen) en CO2 . Bari stelt ook (zie conclusie) dat het toevoegen van H2/O2 (on-demand gegenereerd uit de energie van de brandstof) boven 5% van het dieselequivalent de prestaties niet significant verbetert. Dit is ook in overeenstemming met de eigen waarnemingen dat vanwege de algehele conversie-efficiëntie de beste effecten op de motorprestaties worden bereikt bij lage niveaus van on-demand gegenereerd waterstofgas. Wanneer de hoeveelheid waterstof die aan de dieselbrandstof wordt toegevoegd toeneemt om de “dual fuel-modus” te benaderen, wordt de afhankelijkheid op de dieselbrandstof om waterstof aan boord te genereren steeds inefficiënter en moet de waterstof worden geleverd als een “onafhankelijk toegevoegde brandstof” ( dwz . uit een opslagtank) om eventuele prestatievoordelen te zien.

3. Koten rapporteert de werking van een 350 pk dieselmotor van 12 liter met kleine toevoegingen van H2-gas met stroomsnelheden tussen 0,2 en 0,8 LPM ( liters per minuut) van H2 (merk op dat de H2-toevoegingssnelheden vergelijkbaar zijn met het +H2a systeem, geschikt voor dieselmotoren tot 15L ). Fig 2. in de paper laat een verbetering zien van de thermische efficiëntie ten opzichte van “nette diesel” voor alle H2-toevoegingen en bij 80% motorbelasting voor 0,8 LPM van H2 toont een voordeel van 5,3% voor H2. Dit komt goed overeen met de daling van het specifiek brandstofverbruik (BSFC) en Koten rapporteert een specifieke verbetering voor 0,6 en 0,8 LPM H2. Koten meldt ook een brandstofvoordeel van 0,321%. Gemiddeld daalden de NOx-niveaus met 9,7-17,11%, en ook de roet- en CO-niveaus daalden.

Tabel 2 uit paper: Veranderingen in meetwaarden voor motorprestaties (brandstofverbruik en emissies) met 0,2, 0,4, 0,6 en 0,8 LPM H2, vergeleken met nulmeting (geen toegevoegde waterstof).

4. Pana schrijft over de werking van een D2156 MTN8 10,34 liter dieselmotor met toevoeging van waterstof, waarbij xc staat voor de “energetische waarde van waterstof in de waterstof + dieselbrandstof ”. Fig 2a in de paper toont de verbetering van het specifieke energieverbruik (BSEC) met de waterstoftoevoegingen met datapunten op 0, 1, 2, 3 en 4% waterstof van de totale brandstofenergie. Bij 1% waterstof verbetert het brandstofverbruik met 6,6% (10.600 kJ/kWh voor alleen diesel versus 9.900 kJ/kWh voor brandstof die 1% van zijn energie in de vorm van waterstof bevat). Pana rapporteert een vermindering van NOx en roet (respectievelijk figuren 2b en 6 in de paper) die ook de berekende en experimentele gegevens laat zien. In de conclusies meldt Pana een verbetering van het energieverbruik tot 10%, een vermindering van 5,5% van NOx voor een vervanging van diesel door H2 met 3,9% en een roetdaling bij toenemende H2-toevoeging met maar liefst 53% bij “de maximale H2-snelheid ”, nl . 4%.

Motorprestatievoordelen met +H2A

De +H2a- technologie zorgt bij gebruik van het +H2a-systeem voor een aanzienlijke vermindering van de uitstoot, waaronder kooldioxide, koolmonoxide en stikstofoxiden in de uitlaatgassen van dieselmotoren.

De waarden van deze tabel zijn gemeten aan een stage-5 6 cilinder motor met EGR, DPF en SCR. Andere motoren

De belangrijkste reden om waterstof toe te voegen aan verbrandingsmotoren, is dat er een betere verbranding ontstaat. Als het mengsel in de cilinder beter verbrandt resulteert dat in minder roetvorming, lagere uitstoot en zal de motor soepeler lopen. Tevens zorgt het waterstof er voor dat het originele vermogen wordt hersteld en vebeterd en het brandstofverbruik aanzienlijk wordt verminderd.

• Snelheidslimieten
• Moeilijke rijomstandigheden
• Brandstofkwaliteit
• Vaak starten en stoppen

Deze symptomen worden gekenmerkt door een blokkade van de EGR-klep en dicht roeten van het DPF, de kleppen en de turbo.

Na jarenlange ontwikkeling bieden we de meest geavanceerde en kostenbesparende technologie die er is.

ZeroGo is nuttig voor de inwendige reiniging van motoren die zijn dicht geroet door oneigenlijk gebruik van onze auto’s, met name door snelheidslimieten, frequente starts, brandstofprijzen en gebrekkige brandstofkwaliteit. Verstopping manifesteert zich doorgaans door een foutmelding van je onboard-computer, die abnormale vervuiling of een defect emissiesysteem detecteert. Overmatige rookvorming bij het starten van de motor, vermogensverlies bij het accelereren of zelfs overgaan in de noodloop-modus (motortoerental beperkt tot 3.000 tpm). Roet, ook welk aangeduid als koolstof (het restproduct dat ontstaat bij een onvolledige verbranding van brandstof) slaat neer op strategische plekken en voorkomt dat je motor optimaal functioneert.

De ergst aangetaste delen zijn gewoonlijk de EGR-klep, het partikelfilter (DPF), de turbo, de injectoren en de kleppen, stuk voor stuk belangrijke onderdelen voor het optimaal functioneren van je motorblok. ZeroGo draagt ertoe bij dat je auto weer voldoet aan de emissie-eisen van de APK, dat de motor tot 15% minder brandstof verbruik, dat het koppel weer wordt hersteld en verbeterd (betere acceleratie) en dat de levensduur van de motor wordt verlengd, zonder kostbare reparaties.

Lees hier meer over elektrolyse / hoe waterstof word gegenereerd:

Elekrolyse

CaebonCleaner.nl

Watergas, waterstof systemen bestellen